Speksipikasi Racikan Mesin Bour Up Berangasan Motor Trabas Dan Grasstrack

Spesipikasi Racikan Mesin Bour Up Garang Motor Trabas Dan Grasstrack - ketika tunggangan semua berjalan apa adanya tanpa ada racikan dimesin,

bisakah melewati jalur medan yang begitu geram atau mampukah tunggangan menaklukan arena sirkuit dan beradu kecepatan mengejar lawan, hal itu sulit dipredikasi bila ya bisa dengan apa adanya.

Speksipikasi Racikan Mesin Bour Up Garang Motor Trabas Dan Grasstrack 

Ok, sampailah kita pada pembahasan Dynamic Compression Ratio, alias rasio kompresi dinamis, lebih simpel dipahami sebagai cylinder pressure alias tekanan dalam sebuah silinder. Ini ialah sebuah konsep penting dalam membangun sebuah huruf mesin ber performa tinggi. Sudah siap? Ayo tariiikkk mang..

Hal pertama yang harus kita tanamkan ialah “rasio kompresi (RK)” ibarat biasa dibahas para tuner handal lebih cenderung pada term “Rasio Kompresi Statis”. Ini ialah konsep sederhana yang menampilkan perbandingan antara kapasitas mesin ketika piston menghisap dalam sebuah silinder kemudian didorong dipadatkan ke ruang diatas permukaan piston kedalam ruang bakar ketika berada di Titik Mati Atas (TMA).

 

 

Misal, sebuah silinder mempunyai displacement 125cc dan volume combustion chamber 15cc ( sudah di plus-plus volume ketebalan gasket, dome piston, deck clearance, dll) maka RK akan didapat 140/15 = 9.33 : 1 alias mimik premium masih sepakat nih mesin. Jika kita melaksanakan mill pada cylinder head sebanyak 0.5mm dan mengurangi volume ruang bakar menjadi 12.5cc maka rasio kompresi sudah tembus 11 : 1 alias kudu minum pertamax plus. Dari sini saja kita sudah harus berhati-hati dan teliti wacana pemilihan materi bakar yang elok untuk mesin kita.

Sekaligus menjawab pertanyaan mengapa ketika melaksanakan bore up, motor malah molor dan seringkali ngelitik atau bahkan overheating alasannya ialah ketidakcocokan materi bakar dengan suasana hati mesin, tengkar deh… Jangan lupa Bore Up juga mempengaruhi, misal kapasitas didongkrak menjadi 150cc sedangkan head dipapas lagi sehingga volume ruang bakar tinggal 12.5cc, maka RK tembus di angka 13 : 1 yang sudah kudu mimik avgas. Masa iya motor gini mau digunakan harian? Pom bensin yang jual avgas dimana ya om… Hehehehehe

Semua orang tahu bergotong-royong Mesin Performa Tinggi mempunyai tipikal rasio kompresi tinggi. Semua halaman buku performa selalu bicara gampangnya, Semakin tinggi rasio kompresi maka semakin tinggi Kuda-Kuda tenaga yang dihasilkan. Bisa dipastikan pula peningkatan rasio kompresi sekaligus memperbaiki efisiensi volumetris dan respon puntiran gas. Makara kenapa gak di pol-pol in aja madetin dome piston ke ruang bakar dan melejitkan RK setinggi langit ibarat guru-guru kita jaman Taman Kanak-kanak mengajarkan untuk menggantungkan keinginan setinggi langit huahahahahah. Sekali RK menyentuh pada besaran nilai tertentu, kecenderungan detonasi akan muncul semakin besar pula. Siapakah detonasi? Bisa dibilang beliau ialah sang trouble maker, lord voldemort di Harry potter, Tokoh jahat perusak mesin.

Detonation kill power and kill your engine! Ini bukan judul lagu, tetapi emang kenyataan bahwa detonasi bisa ngerusak mesin. Gimana cara mengatasinya? Sabar… Kemampuan mesin menahan beban rasio kompresi tinggi sanggup diukur dari beberapa faktor, desain combustion chamber, material cylinder head, lapisan ruang bakar, material piston, materi pembuat dinding liner, material valve, nilai rating busi -semakin panas suhu kerja mesin maka penggunaan busi ideal dengan nilai tinggi, semakin tinggi rasio kompresi penggunaan busi cenderung membutuhkan elektroda kecil yang mempunyai voltase berpengaruh dan fokus- Sekali aspek mekanis dalam mesin diperbaiki, maka variabel utama yang mebatasi tetep : KETERSEDIAAN BAHAN BAKAR DENGAN NILAI OKTAN TINGGI. Semakin tinggi nilai oktan = semakin tahan terhadap detonasi dan kemampuan toleransi terhadap tekanan kompresi.

Dongeng diatas memunculkan pertanyaan yang seharusnya ada di pikiranmu, Seberapa tinggi seharusnya Rasio Kompresi mesin yang akan aku bangun? Kalaupun kau mengetahui seluk beluk detail mesinmu dan tetapkan bahan-bakar apa yang bisa kau peroleh dan akan kau pakai, pertanyaan itu tetap tidak bisa terjawab dalam sekejab. Tanya Kenapa? Because alasannya ialah tanpa referensi ataupun data dari spesifikasi noken as, RASIO KOMPRESI TIDAK BERARTI APA-APA!!! Lho, kok bisa? Dynotest yang akan menunjukan silahkan patok rasio kompresi yang sama dengan camshaft yang berbeda, gampangnya gini, mesin standard, upgrade pake camshaft CLD apa KAWAHARA atau kalau punya duit beli cam NMF thailand ngefek gak? Pasti ngefek! Well… dimana bedanya, kem mana yang mempunyai performa paling sepakat di rentang RPM berapa.

Pikirin wacana bagaimana siklus sebuah mesin dan bagaimana dulu guru-guru kita mengajarkan proses mesin 4 langkah. Power stroke sudah final dan piston mulai bergerak naik ke atas. Klep masuk pastinya tertutup dan klep buang sudah terbuka. Seketika piston bergerak naik sekaligus membantu mendorong gas buang ke exhaust port. Sesaat sebelum piston mencapai TMA klep intake sudah mulai terbuka *disini point penting seringkali piston bertabrakan dengan klep ialah ketika proses overlaping alasannya ialah per klep floating, Piston berada pada TMA ketika kedua klep terbuka sedikit untuk mendinginkan mesin. Kemudian piston bergerak turun dan klep buang tertutup tepat dibarengi terbukanya klep hisap lebar-lebar. Gas segar masuk dengan tepat ke dalam silinder. Sampailah piston di TMB dan ancang-ancang untuk melaksanakan langkah KOMPRESI! Inilah poin kritis kedua sebelum kita memahami Rasio Kompresi Dinamis (RKD).

Saat piston TMB, semua tahu klep intake masih terbuka. Akibatnya, meki piston sudah mulai bergerak naik, belum terjadi sedikitpun KOMPRESi alasannya ialah klep intake masih terbuka. Kompresi gres dimulai jika dan hanya bila klep intake sudah tertutup penuh sempurna. Dan ketika itulah adonan udara/bahan bakar dipadatkan! Rasio kompresi ketika klep intake benar-benar sudah tertutup itulah yang dinamakan RKD.

RKD ialah kondisi pemadatan udara-bahan bakar yang sesungguhnya harus dihitung, bukan RK saja. Karena eh alasannya ialah RKD tergantung pada derajat klep menutup, maka cam spec mempunyai banyak effect dalam RKD sebagaimana spesifikasi teknis motor. RKD nilainya niscaya lebih rendah dibanding RK. Kebanyakan mesin street performance dan semi-race motor mempunyai RKD pada rentang 8 – 8.5 : 1. Dengan tipikal cam tertentu, bisa saja rasio kompresi mesin berada di 11 : 1 – 12 : 1. Lebih dari ini? Dipastikan lord voldemort akan muncul di mesinmu. Mesin dengan camsahft “kecil” akan butuh RK lebih rendah untuk mencegah detonasi. Mesin dengan cam “besar” dengan klep intake yang semakin lambat menutup bisa saja aplikasi rasio kompresi tinggi. Jika bisa mendapatkna VP Racing fuel maka sah-sah saja menggunakan RKD dan RK lebih tinggi. Tentu saja, motor balap dengan cam “lebar” bisa dipahami mereka bisa melewati rasio kompresi setinggi 13:1 – 15:1 alasannya ialah eh alasannya ialah cam mereka mempunyai durasi overlaping lebih lama, yang berarti proses pendinginan mesin lebih usang serta RKD yang tetap proporsional.

Catatan : Banyak orang resah dengan penggunaan istilah RKD. Beberapa orang mengartikannya sebagai karakteristik dari sebuah mesin yang melaksanakan proses running pada kecepatan tinggi. Dalam perkara tersebut, yang diperhatikan ialah volumetric efficiency dari mesin akan mensugesti secara signifikan terhadap tekanan silinder. Pada perkara kita, durasi noken as semakin lebar akan meningkatkan tekanan silinder lebih mendekati ketika rev area saja. Sehinnga, semakin besar tenaga dan semakin besar tekanan silinder diciptakan pada RPM tinggi.

Enaknya kita memahami hal ini sebagai konsep “Tekanan Silinder” untuk menghindari kerancuan. Makara ukuran RKD bisa ditilik setidaknya dari Compression Tester Gauge. Belum pada punya? Cape dehh… Beli napa ga nyampe 200rb ini…

Durasi noken as secara riil akan mensugesti performa sebuah mesin, sebagai tumpuan ketika kita menentukan noken as berdurasi 310 derajat, kemudian kita ukur dengan dial gauge ternyata… this type of camshaft has an timing opening point @ 50 degree before the piston reach Top Dead Centre, dan benar-benar menciptakan klep intake menutup pada 80 derajat sehabis piston bergerak naik dari Titik Mati Bawah. Berarti sisa untuk langkah kompresi tinggal berapa anak-anak? Hah!? berapa? 90 derajat? Budi! Ayo berdiri di depan kelas sambil angkat kakinya dua-duanya… -Ngawang kalee-

Setiap siklus dalam mesin 4 langkah terjadi memakan proses sebanyak 180 derajat kruk as, sehingga langkah kompresi hanya tinggal 180 – 80 derajat = 100 derajat! Pinter… Nah, berarti langkah kompresi kita gak 100 persen dong? Ya iya lah… tadi kan diatas udah dijelasin kalau nilai RKD niscaya lebih kecil dari RK. Gampangnya bila langkah kompresi diprosentasekan maka 100 / 180 derajat x 100 % = 55 %. Makara bila kita punya mesin dengan RK 10 : 1 maka rasio kompresi sesungguhnya tinggal 5.5 : 1, gitu? Gak segampang itu sobat… Perhitungan yang lebih matang dan mantab akan bisa menciptakan mesin 4 tak meninggalkan jauh mesin 2 tak… Hmmmm… Obsesi nih

Menghitung RKD membutuhkan beberapa data, dan kalkulator tentunya, masa bisa pake sempoa? Pertama, nilai stroke setelah klep intake benar-benar menutup harus didapat. Ini perlu tiga input : Intake Valve Closing Point, Panjang Connecting Rod, Langkah sesungguhnya, dan beberapa rokok agar ga bosen ngitung heheheheh asal! Berikut formulanya yang ga pake one, nanti jadi formula-one dong, jago aku L. Hammilton kan item manisnya ibarat saia hahahahahahahah. . .

begitulah sedikit racikan motor 4tak. . .

untuk racikan motor 2tak tinggal setel setingan pada kompresi dan sudut pada kop dan sedikit korekan pada lubang in/ex, dan penyetelan pada membran materi bakar dan oli samping. .

berikut motor belibis modif 2tak sampe dengan 115cc yg ikut beberapa kompetisi grasstrack di tanah air. .